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¿Qué es Volkswagen Group? historia de una icónica compañía

Volkswagen

Volkswagen, abreviado como VW, es un fabricante de automóviles alemán fundado en 1937 por el Frente Laboral Alemán, conocido por el icónico Beetle y con sede en la ciudad de Wolfsburgo. Es la marca insignia del Grupo Volkswagen AG, el mayor fabricante de automóviles por ventas mundiales de 2016 a 2019. El mercado más grande del grupo está en China, que genera el 40% de sus ventas y ganancias.

Por su parte Volkswagen AG internacionalmente conocida como el Grupo Volkswagen, es una multinacional alemana de fabricación de automóviles con sede en Wolfsburgo, Baja Sajonia, Alemania y propiedad indirecta mayoritaria de las familias austriacas Porsche y Piëch.

La empresa diseña, fabrica y distribuye vehículos de pasajeros y comerciales, motocicletas, motores y turbomáquinas y ofrece servicios relacionados que incluyen financiamiento, arrendamiento y administración de flotas. En 2016, fue el mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas, superando a Toyota y manteniendo este título en 2017, 2018 y 2019, vendiendo 10.9 millones de vehículos. Mantuvo la mayor participación de mercado en Europa durante más de dos décadas. Ocupó el séptimo lugar en la lista Fortune Global 500 de las empresas más grandes del mundo en 2018.

El Grupo Volkswagen vende automóviles de pasajeros con los nombres de Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda y las marcas Volkswagen; vehículos comerciales ligeros bajo la marca Volkswagen, vehículos Comerciales; motocicletas bajo la marca Ducati y vehículos comerciales pesados ​​a través de las marcas de la filial TRATON: MAN, Scania y Volkswagen Caminhões e Ônibus.

El grupo está conformado por dos divisiones principales, la División Automotriz y la División de Servicios Financieros, y en 2008 tenía aproximadamente 342 empresas subsidiarias. Volkswagen también tiene dos empresas conjuntas importantes en China (la FAW-Volkswagen y la SAIC Volkswagen). La compañía tiene operaciones en aproximadamente 150 países y opera 100 instalaciones de producción en 27 países. La compañía tiene un valor de 157.500 millones de euros y tuvo ingresos por valor de 252.632 millones de euros en 2019.

La marca Volkswagen se traduce como «coche del pueblo» en alemán. El eslogan publicitario internacional actual de la empresa es simplemente “Volkswagen”, que hace referencia al significado del nombre.

Historia de la compañía

1932-1938: El proyecto del auto del pueblo.

Volkswagen fue fundada en 1937 por el Frente Laboral Alemán (Deutsche Arbeitsfront) en Berlín.

Hitler (centro) y Ferdinand Porsche (izquierda)  revisando uno de los primeros modelos de Volkswagen
Hitler (centro) y Ferdinand Porsche (izquierda) revisando uno de los primeros modelos de Volkswagen

A principios de la década de 1930, los automóviles eran un lujo: la mayoría de los alemanes no podían permitirse nada más elaborado que una motocicleta. Solo un alemán de cada 50 tenía automóvil. En busca de un nuevo mercado potencial, algunos fabricantes de automóviles comenzaron proyectos independientes de “automóviles del pueblo” como el Mercedes 170H, Adler AutoBahn, Steyr 55 y Hanomag 1.3L, entre otros, que pudieran ser asequibles al público en general.

La tendencia no era nueva, ya que a Béla Barényi se le atribuye haber concebido el diseño básico a mediados de la década de 1920. Josef Ganz desarrolló el Standard Superior (llegando incluso a anunciarlo como el “Volkswagen alemán”). En Alemania, la compañía Hanomag produjo en masa el 2/10 PS «Kommissbrot», un automóvil pequeño y económico con motor trasero, de 1925 a 1928.

En Checoslovaquia, Hans Ledwinka produjo el Tatra T77, un automóvil muy popular entre la élite alemana que se hacía más pequeño y asequible en cada revisión. Ferdinand Porsche, un conocido diseñador de vehículos de alta gama y coches de carreras, había intentado durante años que un fabricante se interesara por un coche pequeño adecuado para una familia. Porsche construyó un automóvil llamado “Volksauto” en 1933, utilizando muchas ideas populares y varias de las suyas, armando un automóvil con un motor trasero refrigerado por aire, suspensión de barra de torsión y una forma de “escarabajo”, el capó delantero redondeado para una mejor aerodinámica (necesario ya que tenía un motor pequeño).

En 1934, con muchos de los proyectos anteriores aún en desarrollo o en las primeras etapas de producción, Adolf Hitler se involucró y ordenó la producción de un vehículo básico capaz de transportar a dos adultos y tres niños a 100 km / h. Quería que todos los ciudadanos alemanes tuvieran acceso a los automóviles. El “Coche del Pueblo” estaría disponible para los ciudadanos del Tercer Reich a través de un plan de ahorro a 990 marcos Reich (396 dólares estadounidenses en dólares de 1938), aproximadamente el precio de una motocicleta pequeña (el ingreso promedio rondaba los 32 marcos por semana).

Pronto se hizo evidente que la industria privada no podía producir un automóvil por solo 990 marcos. Por lo tanto, Hitler eligió patrocinar una fábrica estatal completamente nueva utilizando el diseño de Ferdinand Porsche (con algunas de las limitaciones de diseño de Hitler, incluido un motor refrigerado por aire). La intención era que los alemanes ordinarios compraran el automóvil mediante un plan de ahorro de solo 5 marcos por semana, plan que finalmente suscribieron 336.000 personas. Sin embargo, todo el proyecto no era sólido desde el punto de vista financiero y solo el partido nazi hizo posible que el proyecto tuviera financiamiento.

Los prototipos del coche llamado «KdF-Wagen» (en alemán: Kraft durch Freude – “Fuerza a través de la alegría”) aparecieron a partir de 1938 (los primeros coches se habían producido en Stuttgart). El automóvil ya tenía su distintiva forma redonda y su motor de cuatro cilindros plano refrigerado por aire montado en la parte trasera. El automóvil VW en ese entonces era solo uno de los muchos prototipos existentes.

KDF Wagen de la década de los treinta
KDF Wagen de la década de los treinta

Erwin Komenda, el diseñador jefe de Auto Union, parte del equipo cuidadosamente seleccionado de Ferdinand Porsche, desarrolló la carrocería del prototipo del VW, que era reconociblemente el Beetle que hoy conocemos. Fue uno de los primeros automóviles diseñados con la ayuda de un túnel de viento, un método utilizado para el diseño de aviones alemanes desde principios de la década de 1920. Los diseños de los automóviles se sometieron a pruebas rigurosas y lograron un récord de millones de millas de pruebas antes de considerarse terminados.

La construcción de la fábrica para hacer el auto del pueblo comenzó en mayo de 1938 en la nueva ciudad de «Stadt des KdF-Wagens» (actual Wolfsburgo), que había sido construida especialmente para los trabajadores de la fábrica. Esta fábrica solo había producido un puñado de autos cuando comenzó la guerra en 1939. Ninguno fue entregado a ningún poseedor de las facturas de ahorro completas, aunque un Cabriolet Tipo 1 se le presentó a Hitler el 20 de abril de 1944, en su cumpleaños número 55.

La guerra cambió la producción a vehículos militares: siendo lanzados el vehículo utilitario Kübelwagen (“Auto tipo cubo”) Tipo 82 (el modelo más común de VW en tiempos de guerra) y el Schwimmwagen anfibio, fabricado para las fuerzas alemanas.

Uno de los primeros extranjeros en conducir un Volkswagen fue el corresponsal de guerra estadounidense Ernie Pyle, que tuvo el uso de un Volkswagen capturado durante unos días después de la victoria aliada en Túnez en mayo de 1943.

Hitler y Porsche revisando un escarabajo terminado.

Como era común con gran parte de la producción en la Alemania nazi durante la guerra, se utilizó mano de obra esclava en la planta de Volkswagen, por ejemplo del campo de concentración de Arbeitsdorf. La empresa admitiría en 1998 que utilizó a 15.000 esclavos durante el esfuerzo bélico. Los historiadores alemanes estimaron que el 80% de la fuerza laboral de Volkswagen en tiempos de guerra era mano de obra esclava. Se informó además que muchos de los esclavos fueron suministrados desde los campos de concentración a pedido de los gerentes de la planta. Los sobrevivientes entablaron una demanda en 1998 para obtener la restitución del trabajo forzoso. Volkswagen después establecería un fondo de restitución voluntaria.

1945-1948: intervención del ejército británico y futuro incierto

La compañía debe su existencia durante la posguerra en gran parte a un hombre, el oficial del ejército británico en tiempos de guerra, el mayor Ivan Hirst, del cuerpo real de ingenieros eléctricos y mecánicos. En abril de 1945, Wolfsburgo y su fábrica fuertemente bombardeada fueron capturados por los estadounidenses y posteriormente entregados a los británicos, dentro de cuya zona de ocupación cayeron la ciudad y la fábrica.

El oficial británico Ivan Hirst
El oficial británico Ivan Hirst, a la derecha (de sombrero) revisando uno de los modelos de VW.

Las fábricas fueron puestas bajo el control de Hirst, nacido en Saddleworth, para entonces un gobernador militar civil con las fuerzas de ocupación. Al principio, su plan era usar la fábrica para el mantenimiento de vehículos militares y posiblemente desmantelarla y enviarla a Gran Bretaña. Dado que se había utilizado para la producción militar y había sido, en palabras de Hirst, un “animal político” en lugar de una empresa comercial, lo que técnicamente la hacía responsable de la destrucción según los términos del Acuerdo de Potsdam, y por tanto parte de su equipo podría haberse recuperado como reparación por la guerra. La política de desmantelamiento de los aliados cambió a finales de 1946 y a mediados de 1947, aunque la industria pesada continuó desmantelada hasta 1951.

En ese entonces uno de los coches de guerra tipo ‘KdF-Wagen, uno de los primeros autos de la fábrica, había sido llevado a la ciudad para su reparación y abandonado allí. Hirst lo volvió a pintar de verde y lo mostró en el cuartel general del ejército británico. A falta de transporte ligero, en septiembre de 1945 convenció al ejército británico de que hiciera un pedido vital de 20.000 coches. Sin embargo, las instalaciones de producción se habían interrumpido de forma masiva, hubo una crisis de refugiados en la fábrica y sus alrededores, y algunas piezas (como los carburadores) no estaban disponibles.

Con sorprendente humanidad y gran aplicación de ingeniería y gestión, Hirst y su asistente alemán Heinrich Nordhoff (que pasó a dirigir las instalaciones de Wolfsburgo después de que terminó el gobierno militar en 1949) ayudaron a estabilizar la aguda situación social y, al mismo tiempo, restablecieron la producción. Hirst, por ejemplo, utilizó su excelente experiencia en ingeniería para organizar la fabricación de carburadores. Los primeros cientos de coches fueron para personal de las fuerzas de ocupación y para la oficina de correos alemana. A algunos miembros del personal del servicio británico se les permitió llevar sus escarabajos de regreso al Reino Unido cuando fueron dados de baja del servicio después de la ocupación.

Fabrica de Volkswagen en Wolfsburgo en la década de los cuarenta
Fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo en la década de los cuarenta

En 1986, Hirst explicó cómo comúnmente se malinterpretaba que había dirigido Wolfsburgo como mayor del ejército británico. El personal alemán derrotado, dijo, inicialmente se mostró hosco e indiferente, habiendo sido condicionados por muchos años de nazismo y en ocasiones no respondieron a las órdenes. A sugerencia de Nordhoff, Hirst envió a Inglaterra a buscar su uniforme de oficial y, a partir de ese momento, no tuvo dificultad en que se siguieran sus instrucciones.

Por otra parte los planes industriales de la posguerra para Alemania establecían reglas que gobernaban a qué industrias se les permitía operar nuevamente en Alemania. Estas reglas establecían la producción de automóviles alemana a un máximo del 10% de la producción de automóviles de 1936. En 1946, la fábrica producía 1.000 coches al mes, una hazaña notable teniendo en cuenta que todavía estaba en mal estado. Debido a daños en el techo y las ventanas, la producción tuvo que detenerse cuando llovió y la empresa tuvo que intercambiar vehículos nuevos por acero para la producción.

El automóvil y su ciudad cambiaron sus nombres de la época de la Segunda Guerra Mundial a «Volkswagen» y «Wolfsburgo» respectivamente, y la producción aumentó. Todavía no estaba claro qué iba a ser de la fábrica. La fábrica fue ofrecida a representantes de las industrias automotrices de Estados Unidos Australia, Francia y Gran Bretaña, pero todos ellos rechazaron hacerse cargo de la empresa.

Después de una inspección de la planta, Sir William Rootes, director del British Rootes Group, le dijo a Hirst que el proyecto fallaría en dos años y que el automóvil “… es bastante poco atractivo para el comprador promedio de automóviles, es demasiado feo y demasiado ruidoso … Si crees que vas a construir autos en este lugar, eres un maldito tonto, joven”. El informe oficial decía: “Construir el automóvil comercialmente sería una empresa completamente antieconómica”.

Los representantes de Ford fueron igualmente reacios a hacerse cargo de la fábrica. En marzo de 1948, los británicos ofrecieron la empresa Volkswagen a Ford de forma gratuita. Henry Ford II, hijo de Edsel Ford, viajó a Alemania Occidental para conversar. También estuvo presente Heinz Nordhoff, así como Ernest Breech, presidente del consejo de Ford. Henry Ford II miró a Breech en busca de su opinión, y Breech le dijo: “Sr. Ford, no creo que lo que nos ofrecen aquí valga un centavo”. Ford rechazó la oferta, dejando a Volkswagen para reconstruirse bajo el liderazgo de Heinrich Nordhoff.

1948-1961: icono de la Alemania Occidental de la posguerra

A partir de 1948, Volkswagen se convirtió en un elemento importante, simbólica y económicamente, de la regeneración de Alemania Occidental. Heinrich Nordhoff (1899–1968), un ex director de Opel que había supervisado la producción de vehículos civiles y militares en las décadas de 1930 y 1940, fue contratado para dirigir la fábrica en 1948. En 1949, el Mayor Hirst dejó la empresa, ahora reformada como un fideicomiso controlado por el gobierno de Alemania Occidental y el gobierno del Estado de Baja Sajonia. El sedán «Beetle» o «automóvil popular» Volkswagen fue el Tipo 1 en producirse. Aparte de la introducción del vehículo comercial Volkswagen Tipo 2 (van o camioneta, pick-up y caravana, famosa entre los hippies), y el automóvil deportivo VW Karmann Ghia. Heinrich Nordhoff persiguió la política de un solo modelo hasta poco antes de su muerte en 1968.

Modelo clásico del Volkswagen Tipo 1 en la década de los sesenta
Modelo clásico del Volkswagen Tipo 1 en la década de los sesenta

Los Volkswagen se exhibieron y vendieron por primera vez en los Estados Unidos en 1949, pero solo se vendieron dos unidades en Estados Unidos ese primer año. Al ingresar al mercado estadounidense, el VW se vendió brevemente bajo el nombre de Victory Wagon. Volkswagen de America se formó en abril de 1955 para estandarizar las ventas y el servicio en los Estados Unidos. La producción del Volkswagen Beetle Tipo 1 aumentó drásticamente a lo largo de los años, y el total alcanzó un millón en 1955.

La legendaria camioneta VW Tipo 2, popularizada por la cultura hippie.
La legendaria camioneta VW Tipo 2, popularizada por la cultura hippie.

En 1959, Volkswagen inició la producción en una planta cerca de São Paulo en Brasil. Volkswagen do Brasil fue acusada de espiar a los trabajadores durante la época de la dictadura militar en la década de 1970 e informar a la policía sobre actividades de oposición. En 1976, ocurrieron arrestos masivos y algunos empleados de VW fueron torturados. En 1979, los trabajadores brasileños de VW viajaron a Wolfsburgo para informar al CEO en persona sobre los hechos. En 2015, activistas y ex empleados de VW en Brasil se pronunciaron en público acusando el silencio de la empresa sobre la persecución de sus trabajadores. En el otoño de 2016, VW encargó una revisión experta de la situación a para finales de 2017.

El 22 de agosto de 1960, Volkswagenwerk GmbH (nombre inicial del grupo) pasó a llamarse Volkswagenwerk AG. Las ventas se dispararon a lo largo de la década de 1960, alcanzando su punto máximo a finales de la década gracias en parte a las famosas campañas publicitarias de la agencia de publicidad de Nueva York, Doyle. En la década de los sesenta los anuncios de Volkswagen se volvieron tan populares como el automóvil, utilizando diseños nítidos y textos ingeniosos para atraer a los consumidores más jóvenes y sofisticados con los que se asoció el automóvil. A pesar de que era casi universalmente conocido por el Beetle (o el Bug), el fabricante nunca lo etiquetó oficialmente como tal, sino que se denominó al auto con el nombre de Tipo 1.

Aunque el automóvil se estaba volviendo obsoleto, durante la década de 1960 y principios de la de 1970, las exportaciones estadounidenses, la publicidad innovadora y una creciente reputación de confiabilidad ayudaron a que las cifras de producción superaran los niveles del anterior poseedor del récord, el Ford Modelo T. El 17 de febrero de 1972, el Beetle número 15.007.034 fue vendido. Volkswagen ahora podría reclamar el récord mundial de producción del automóvil de marca única más producido en la historia. En 1973, la producción total superó los 16 millones.

El nuevo milenio y las adquisiciones más recientes del Grupo Volkswagen

Desde la década de los setenta hasta los años 2000 el Grupo Volkswagen creció en popularidad y tamaño, adquiriendo múltiples empresas que se convirtieron en subsidiarias e incursionando en nuevos servicios y productos. La empresa pasó a producir diversos tipos de autos de distintas marcas, reinventó su Volkswagen tipo 1 bajo los prototipos Volkswagen New Beetle y Volkswagen Golf Mk1, los cuales también fueron muy populares en todo el mundo.

Un new beetle, auto sucesor del VW Tipo 1

Desde 2002 hasta 2007, la división de automóviles del Grupo Volkswagen se reestructuró para que se formaran dos grandes Grupos de Marcas con un perfil diferente, el Grupo de Marcas Audi centrado en autos más deportivos –conformado por Audi, SEAT y Lamborghini– y el Grupo de Marcas Volkswagen en el campo de los autos clásicos – que consistió en las marcas Volkswagen, Skoda, Bentley y Bugatti.

El grupo Volkswagen reveló el 24 de octubre de 2009 que había hecho una oferta para adquirir a su socio desde hace mucho tiempo, el fabricante de automóviles de nicho alemán Wilhelm Karmann GmbH fuera de la protección por quiebra. En noviembre de 2009, el Consejo de Supervisión de Volkswagen AG aprobó la adquisición de activos de Karmann y planeó reiniciar la producción de vehículos en su planta de Osnabrück en 2012.

En diciembre de 2009, Volkswagen AG compró una participación del 49,9% en Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (más comúnmente conocida como Porsche AG) en un primer paso hacia un ‘grupo automotriz integrado’ con Porsche. La fusión de Volkswagen AG y Porsche SE estaba programada para el transcurso de 2011. El 8 de septiembre de 2011, Se anunció que la fusión prevista «no se podía llevar a cabo dentro del plazo previsto en el Acuerdo Global». Como razones, se mencionaron riesgos legales no cuantificables, incluida una investigación criminal al antiguo equipo directivo del holding. Ambas partes «siguen comprometidas con el objetivo de crear un grupo de automoción integrado con Porsche y están convencidas de que esto se llevará a cabo».

Un auto de la marca Audi, la cual es propiedad del grupo Volkswagen
Un auto de la marca Audi, la cual es propiedad del grupo Volkswagen

El 4 de julio de 2012, el grupo Volkswagen anunció que compraría la mitad restante de las acciones de Porsche por 4.460 millones de euros (5.580 millones de dólares) el 1 de agosto de 2012 para evitar impuestos de hasta 1.500 millones de euros, que tendrían que pagarse si la compra sucediera después del 31 de julio de 2014. Volkswagen AG compró la participación restante en Porsche AG equivalente al 100% de las acciones de Porsche Zwischenholding GmbH, convirtiéndose efectivamente en su empresa matriz a partir del 1 de agosto de 2012.

Volkswagen AG completó la compra del 19,9% de las acciones emitidas de Suzuki Motor Corporation el 15 de enero de 2010. Suzuki invirtió parte de la cantidad recibida de Volkswagen en el 1,49% por ciento de Volkswagen. En 2011, Suzuki presentó una demanda en un tribunal de arbitraje en Londres solicitando que Volkswagen devolviera la participación del 19,9%.

El 25 de mayo de 2010, se anunció que Volkswagen Group, a través de su subsidiaria Lamborghini Holding S.p.A., había adquirido una participación del 90,1% en la casa de diseño automotriz italiana Italdesign Giugiaro. En menos de tres meses, la transacción se había completado convirtiendo a la firma italiana en miembro del Grupo Volkswagen.

En 2015, una investigación mostró una falla de seguridad en el encendido sin llave de los vehículos Volkswagen y otros fabricantes de automóviles. Volkswagen pasó dos años tratando de mantener la investigación fuera del dominio público.

El 3 de agosto de 2015, Nokia anunció que había llegado a un acuerdo para vender su división de mapas digitales Here a un consorcio de tres fabricantes de automóviles alemanes: BMW, Daimler AG y Volkswagen Group, por 2.800 millones de euros. Esto se vio como una indicación de que los fabricantes de automóviles estaban interesados ​​en los automóviles automatizados.

Volkswagen tenía una participación no controladora del 19,9% en Suzuki entre 2009 y 2015. Un tribunal de arbitraje internacional ordenó a Volkswagen que volviera a vender la participación a Suzuki. El 17 de septiembre de 2015, Suzuki pagó 3.800 millones de dólares para completar la recompra de acciones solo unas horas antes de un gran escándalo sobre violaciones de emisiones que afectaban a Volkswagen. Suzuki había querido comprar motores diésel de Fiat.

El escándalo de emisiones diesel de 2015

autos de Volkswagen abandonados en California luego del escándalo de emisiones de 2015
Autos de Volkswagen abandonados en California luego del escándalo de emisiones de 2015

El 18 de septiembre de 2015, la EPA (Agencia de protección ambiental) de EE. UU. anunció que Volkswagen había instalado un código de software de «dispositivo de desactivación» en los modelos diésel vendidos en EE. UU. entre 2009 y 2015. El código estaba destinado a detectar cuándo se estaba realizando una prueba de emisiones y controlar los niveles de emisiones para un mejor cumplimiento. Fuera del banco de pruebas, los controles se relajaban y las emisiones aumentaban de 35 a 40 veces los niveles reglamentarios, según los investigadores de la Universidad de West Virginia y la Junta de Recursos del Aire de California.

482.000 vehículos están bajo la orden de retirada una vez se supo del engaño. Un potencial de USD 18 mil millones (USD 37.500 por vehículo) en multas están pendientes, y las noticias especulan que una acusación criminal por el engaño es segura. El director ejecutivo de VW Group, Martin Winterkorn, dijo que estaba «profundamente arrepentido» y ordenó una investigación externa. El código de software solo se reveló cuando la EPA se negó a certificar los modelos 2016 de Volkswagen para la venta en los EE. UU. a menos que la corporación proporcionara una divulgación completa. El domingo 20 de septiembre de 2015, Volkswagen Group anunció que detendría la venta de sus modelos diésel de cuatro cilindros en Estados Unidos. El comunicado de prensa de la EPA de EE. UU. sobre su Aviso de infracción, y la carta de la Junta de Recursos del Aire de California del 18 de septiembre de 2015 contienen detalles cronológicos importantes de la interacción de las agencias con Volkswagen sobre el tema.

El 22 de septiembre de 2015, Volkswagen AG admitió que 11 millones de automóviles en todo el mundo habían sido equipados con software destinado a engañar las pruebas de emisiones. La compañía emitió una advertencia de ganancias, diciendo que había reservado 7.300 millones de dólares para corregir el fraude. El 23 de septiembre de 2015, Martin Winterkorn anunció su dimisión del cargo de director general tras una reunión de crisis del consejo de administración de la empresa. El 25 de septiembre de 2015, Matthias Müller fue nombrado director general. Müller era el jefe de la marca Porsche dentro del paraguas corporativo de Volkswagen.

El 21 de abril de 2017, un juez federal de EE. UU. ordenó a Volkswagen «pagar una multa penal de 2.800 millones de dólares por manipular vehículos con motor diésel para hacer trampa en las pruebas de emisiones del gobierno». El acuerdo de culpabilidad «sin precedentes» formalizó un castigo que Volkswagen AG acordó a principios de 2017. Además, el acuerdo de culpabilidad incluye un acuerdo de USD 1.5 mil millones por diversas violaciones ambientales, aduaneras y financieras.

En general se presupone que Volkswagen pagará más de USD 30 mil millones en multas y acuerdos judiciales relacionados con el escándalo de las emisiones. El escándalo de emisiones de Volkswagen fue documentado en la serie de televisión de Netflix Dirty Money en 2018, como parte de una saga dedicada a la avaricia y la corrupción corporativa.

El presente y el futuro de Volkswagen Group

Actualmente Volkswagen trabaja para limpiar su nombre luego del escándalo de emisiones contaminantes. El Grupo tiene más de 300 subsidiarias entre las que se destacan Audi, Lamborghini, Bugatti, Ducati, Seat y Skoda. La empresa mira hacia el futuro con los ojos puestos en los autos eléctricos, buscando mantenerse al día a nivel tecnológico y en materia de responsabilidad social corporativa frente a la competencia de marcas innovadoras en este segmento como Tesla, la compañía liderada por Elon Musk. Para el año 2022 la compañía prepara un remake de su legendaria van Tipo 2 o la camioneta hippie bajo un prototipo que ya se ha presentado y que se conoce como la I.D. Buzz. La ID Buzz forma parte de un proyecto ambicioso bajo el cual la compañía espera lanzar 30 automóviles eléctricos para el 2025.

Prototipo de la I D Buzz de VW, una de sus nuevas camionetas eléctricas

Acciones y Bolsa

Las acciones de Volkswagen AG se negocian principalmente en la Bolsa de Valores de Frankfurt y se enumeran bajo los símbolos de cotización de acciones ‘VOW’ y ‘VOW3’. Cotizadas por primera vez en agosto de 1961, las acciones se emitieron a un precio de 350 marcos por acción. Las acciones de Volkswagen AG ahora se dividen en dos tipos o clases diferentes: «acciones ordinarias» y «acciones preferentes».

Propiedad de la compañía

Según la Ley Volkswagen, ningún accionista de Volkswagen AG podía ejercer más del 20 por ciento de los derechos de voto de la empresa, independientemente de su nivel de tenencia de acciones. Se suponía que esta ley protegería al Grupo Volkswagen de las adquisiciones. En octubre de 2005, Porsche adquirió una participación del 18,53 por ciento en el negocio, y en julio de 2006, Porsche aumentó esa propiedad a más del 25 por ciento. Los analistas no estuvieron de acuerdo sobre si la inversión encajaba bien con la estrategia de Porsche.

El 26 de marzo de 2007, después de que la Unión Europea actuara contra la ley Volkswagen, Porsche elevó su participación al 30,9 por ciento, lo que provocó una oferta pública de adquisición bajo la ley alemana.

Porsche anunció formalmente en un comunicado de prensa que no tenía la intención de hacerse cargo del Grupo Volkswagen, fijando su precio de oferta al valor legal más bajo posible, sino que tenía la intención de evitar que un competidor tomara una gran participación o evitar que los fondos de cobertura desmantelaran el Grupo Volkswagen, que es el socio más importante de Porsche.

El 16 de septiembre de 2008, Porsche anunció que la empresa había aumentado su participación en Volkswagen AG al 35 por ciento. En octubre de 2008, Porsche poseía el 42,6 por ciento de las acciones ordinarias de Volkswagen AG y tenía opciones sobre acciones sobre otro 31,5 por ciento, por lo tanto, siendo dueña efectivamente de más del 74 por ciento de Volkswagen; 42,6 por ciento de acciones reales y el resto como opciones convertibles. Volkswagen AG se convirtió entonces brevemente en la empresa más valiosa del mundo, ya que el precio de las acciones subió a más de 1.000 euros por acción, ya que los vendedores en corto intentaron cubrir sus posiciones. La importante inversión en Volkswagen dejó a Porsche con una enorme carga financiera con sus deudas acumulandose hasta 13 mil millones de euros en 2009. Porsche recibiría una inyección de emergencia de alrededor de mil millones de dólares de Volkswagen. En julio de 2012, Volkswagen completó la adquisición de Porsche poniendo fin a la saga de 4 años y formó un grupo automotriz integrado con Porsche. Porsche AG se convertiría en la décima marca de Volkswagen. El holding Porsche SE se quedó con el 31 por ciento del capital suscrito de Volkswagen AG y el 50,7 por ciento de los derechos de voto de la empresa.

Al 31 de diciembre de 2019, la propiedad accionaria de Volkswagen AG se distribuye de la siguiente manera:

31.3% Porsche Automobil Holding SE
26.3% Inversores financieros internacionales
14.6% Qatar Holding LLC
11.8% Estado de Baja Sajonia
12.9% Accionistas privados.
3.1% Inversores institucionales alemanes.

Dirección ejecutiva del Grupo Volkswagen

Herbert Diess, actual de CEO de VW Group

El grupo es presidido actualmente por el ingeniero austriaco Herbert Diess, quien es a la vez presidente y director ejecutivo desde el año 2018.

Con información de Wikipedia English.

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